Прибрежное рыболовство на Дальнем Востоке Российской Федерации
Прибрежное рыболовство может сыграть роль локомоти-
ва в комплексном освоении побережья. Исходя из опыта со-
седей по Азиатско-Тихоокеанскому региону, где прибрежное
рыболовство широко развито,и находится на высоком уров-
не, оно воспринимается правительством как катализатор раз-
вития прибрежных районов. Поэтому, например, в Японии
и Корее в прибрежном рыболовстве занят большой процент
населения, а этот вид деятельности достаточно ощутимо под-
держивается государством. В результате, прибрежное ры-
боловство оказывается полностью рентабельной, доходной
и привлекательной деятельностью для частного бизнеса.
В современной России прибрежное рыболовство развито
в значительно меньшей степени, даже по сравнению с пока-
зателями СССР, так как полностью лишилось реальной госу-
дарственной поддержки. При этом оно является основным
потенциалом в развитии прибрежных регионов страны. Но,
прежде чем говорить о развитии регионов, необходимо опре-
делить пути восстановления и дальнейшего развития этой
отрасли. Чтобы сделать ее дееспособной, она должна быть
включена в высокоразвитый цикл добычи, производства и ре-
ализации продукции и товаров. Способствовать этому может,
специально разработанная для этих целей, логистическая си-
стема. Применение логистики поможет определить взаимос-
вязь и узкие места на всех этапах работы – от момента добычи
биоресурсов до их реализации потребителю, тем самым по-
вышая результативность прибрежного рыболовства.
Для разработки и строительства логистической системы
необходимо выявить и изучить ключевые моменты, препят-
ствующие развитию прибрежного рыболовства на Дальнем
Востоке России. В результате проведенного анализа состояния
отрасли был определен целый перечень проблем, не позво-
ляющих создать рентабельное производство, которое будет
работать с высокой отдачей. Среди них можно выделить три
основных группы – технические, финансово-экономические,
и проблемы законодательного характера. Деление этих групп
по приоритетам достаточно условное, т.к. решение одной
проблемы зависит от состояния другой.
Казалось бы, что наиболее просто и без каких либо пря-
мых экономических затрат и в достаточно короткие сроки
можно решить проблемы законодательства, но в действи-
тельности из-за столкновения ведомственных интересов раз-
личных групп чиновников и рыбного бизнеса они практически
не решаются. Несмотря на многочисленные обоснованные
обращения рыбопромышленников, общественных организа-
ций и специалистов, законодательные акты сдерживающие
развитие рыболовства вообще и прибрежного в частности
уже много лет не корректируются, а часть из них требует ко-
ренного пересмотра.
Например, законодательные акты, ограничивающие зону
прибрежного рыболовства 12 милями территориальных вод,
а промышленного – за их пределами, не только не оказывают
позитивного влияния, но и являются сдерживающим факто-
ром в развитии как прибрежного, так и промышленного ры-
боловства. Прибрежное рыболовство должно определяться
не шириной территориальных вод, или каких-либо других
искусственно установленных границ, а, главным образом,
шириной шельфа и способностью работать в этой зоне мало-
тоннажных рыболовных судов. Ширина шельфа может быть
от нескольких до десятков миль, а работа малотоннажного
промыслового флота в определенном районе зависит от на-
личия в достаточной степени оборудованных портов-убежищ
в радиусе, ограниченном дальностью плавания и условий
плавания судов.
Уместнее было бы назвать прибрежным рыболовство, ве-
дущееся для поставки рыбы-сырца на береговой рыбозавод
в радиусе 30-50 миль, судами с ограничениями по водоиз-
мещению или другим размерениям, например, судами до
24 метров. Объемы вылова, возможно, ограничить только
мощностями береговой переработки. Это стимулирует круп-
ные рыболовные компании и инвесторов на строительство
береговых рыбокомбинатов, в первую очередь, в наиболее
продуктивных районах, где имеются возможности создания
пунктов-убежищ для малотоннажных рыболовных судов
с портово-причальными сооружениями (заливы, бухты, устья
рек и т.п.).
Очевидно, что даже небольшие, но сделанные в пра-
вильном направлении, изменения в законодательной базе,
определяющей организацию рыболовства, могут вызвать
существенный интерес в инвестирование проектов по раз-
15
МОРСКАЯ ПОЛИТИКА
Журнал «Рыбное хозяйство», № 3, 2014
витию прибрежного рыболовства и освоению побережья.
Примером несовершенства законодательной базы и необ-
ходимости ее интеграции к работе в районах с различными
климатическими условиями является инцидент, произошед-
ший в июне 2013 г. на Камчатке. Пограничное управление,
своим распоряжениям запретило рыбакам сдавать добытые
водно-биологические ресурсы на приемно-транспортные
суда, и потребовало доставлять улов на берег, в соответ-
ствии с законом «О рыболовстве и сохранении водных био-
логических ресурсов» №166-Ф3. Это распоряжение вступило
в силу, когда большая часть прибрежной линии еще остава-
лась покрыта льдом, и малотоннажные промысловые суда,
не имеющие ледового класса и права плавания во льдах,
просто физически не могли его выполнить, о чем не могли
не знать в местном пограничном управлении. Промысло-
вым судам для выгрузки улова потребовалось бы совершать
многочасовые переходы в порты, чьи акватории не были по-
крыты льдом, а это не только дополнительные расходы то-
плива, труда и времени, но и вероятная порча сырца. Итогом
этого стал полумесячный простой рыбодобывающего флота,
занятого в прибрежном рыболовстве.
Помимо проблем с законодательной базой, существует
ещё одна, не менее важная, и требующая кардинального ре-
шения, проблема. В морях Дальнего Востока, трудно органи-
зовать круглогодичный промысел в прибрежной зоне. Этому
препятствует ряд факторов. К примеру, Японское море – са-
мый южный из морских бассейнов, в которых может осущест-
вляться промысел, замерзает в своей северной части, покры-
ваясь большими площадями льда. При этом в самые холод-
ные месяцы (январь, февраль), температура на юге достигает
+5 °C, а в северных районах опускается до −20 °C. Наиболее
проблемные участки – это залив Петра Великого и Татарский
пролив, большая часть площади которых покрывается льдом,
что крайне затрудняет выход из портов маломерных судов. На
севере промысел ведется и у берегов Камчатки, которая омы-
вается с востока Беринговым, а с запада – Охотским морем.
Данные морские бассейны имеют еще более сложную ле-
довую обстановку. Ежегодно с конца сентября в Беринговом
море образуется лёд, который тает в июле. Поверхность моря
(кроме Берингова пролива) ежегодно покрыта льдом около
десяти месяцев. Залив Лаврентия в некоторые годы совсем не
очищается ото льда.
Помимо тяжелой ледовой обстановки, в летний период
в морях Дальнего Востока, нередки и штормы, которые соз-
дают опасные условия для промысла. При этом удаленность
оборудованных бухт-укрытий является также значительным
сдерживающим фактором для работы флота. Факт малого ко-
личества портов на протяжении береговой линии прямо за-
висим от количества населения, которое проживает в данном
регионе. Так в Японии, территория которой занимает пло-
щадь примерно в два раза большую площади Приморского
края, население больше в десятки раз. Соответственно, при
такой малой плотности и численности населения и столь про-
тяженной береговой линии, создание оборудованных бухт с
причальным фронтом и соответствующей инфраструктурой
крайне затруднительно. Так, на Японском Хоккайдо, насчиты-
вается 283 рыболовецких порта (Обзор..., 1996), а в россий-
ском Приморском крае – всего 20.
Имеет место и значительная изношенность флота. Так
как основная часть рыбодобывающих судов была постро-
ена ещё в советское время, то их минимальный возраст
составляет двадцать лет. В составе флотов рыболовецких
компаний встречаются суда, которые находятся в строю и
сорок пять лет (т.е. построенные еще в конце 60-х, начале
70-х годов XX в.). Обслуживание и, главное, ремонт тако-
го флота требует больших финансовых средств, что, в свою
очередь, отражается на бюджетах компаний. Постройка
новых судов, если не невозможное, то крайне затрудни-
16 Журнал «Рыбное хозяйство», № 3, 2014
МОРСКАЯ ПОЛИТИКА
Coastal fisheries in the Far East of the Russian Federation
Pidyashov V.A., Karpushin I.S., PhD – Far Eastern State Technical Fisheries University, Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.; Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
In the article, the problems, hindering the coastal fisheries development in the Russian Far East and spurning investors and fishery
industrialists are discussed.
Key words: logistics, coastal fishing, fishing legislation, seaworthy ATV
тельное дело, так как верфей с нужными мощностями в
стране практически не осталось. Рентабельность покупки
судов иностранной постройки также можно поставить под
сомнение, поскольку их стоимость будет намного больше,
чем стоимость судов, которые, теоретически, можно было
бы построить в России.
Теперь рассмотрим прибрежное рыболовство с точки
зрения экономики и финансов. Любое производство будет
эффективным в том случае, если все расходы будут покры-
ваться доходами, и при этом предприятия будут получать
достаточную прибыль, т.е. подобное производство должно
быть рентабельным. При этом продукция, поступающая в
оптовую и розничную продажу, должна обладать невысо-
кой себестоимостью и быть доступной среднестатистиче-
скому потребителю.
Какие расходы влияют на себестоимость продукции?
Это стоимость топлива, затраты на обслуживание и ре-
монт судов, зарплаты экипажам и береговому персоналу,
отчисления на амортизацию и налоги. При сегодняшних
ценах на топливо не трудно сделать вывод, что одним из
самых больших пунктов расходов является его приобре-
тение. Поэтому говорить о низкой себестоимости продук-
ции невозможно. Зачастую рыбодобывающие компании
оказываются в экономически тяжелом положении, когда
требуются миллионы рублей, чтобы заправить суда и вы-
пустить их в рейс.
Ремонт судов – также проблемный пункт деятельности
компаний. В настоящее время судоремонт в России пришел
в упадок, в результате незначительного финансирования, не-
хватки производственных мощностей и недостатка квалифи-
цированных специалистов. При таком соотношении качества
и цены ремонта на территории РФ, многие предприятия ста-
раются отправлять свои суда за границу, где ремонт обходит-
ся дешевле, даже при дополнительных расходах на топливо,
которое тратится на переходах.
Заработная плата – одна из составляющих себестоимости
продукции, соответственно, низкая оплата труда позволя-
ет снизить конечную стоимость товаров. С другой стороны,
низкая зарплата не позволяет привлечь на производство
молодых и квалифицированных специалистов, вызывая тем
самым старение кадров и большую текучесть, что негативно
сказывается на работе предприятий.
Возможным выходом из ситуации, сложившейся в при-
брежном рыболовстве, могло бы стать введение в логистиче-
скую схему специализированных мореходных вездеходов на
воздухоопорных гусеницах. Запатентованные наработки и ин-
женерные изыскания в области разработки подобных судов
имеются. В случае использования для промысла подобных
вездеходов, появится возможность решения ряда проблем, в
частности:
1. Осуществлять круглогодичный промысел. Мореходные
вездеходы, способны эффективно преодолевать ледовое по-
крытие. Тем самым решается проблема промысла в зимний
период, когда на море наблюдается тяжелая ледовая обста-
новка. В свою же очередь, организация кругло-сезонного
промысла – это дополнительная прибыль от промысла, а
значит, повысится привлекательность для инвестиций в дан-
ную отрасль.
2. Также мореходные вездеходы, благодаря своим техни-
ческим возможностям, способны сдавать улов на необорудо-
ванном берегу (без причальных и других гидротехнических
сооружений). Подобная система позволит создать большое
количество промысловых баз на всем протяжении береговой
линии, что, в свою очередь, приведет к увеличению вылова
сырца в десятки раз.
3. Ещё один положительный эффект от введения таких
промысловых судов в логистическую систему – это возмож-
ность загрузить работой судостроительные и судоремонтные
заводы. Так как для эффективной работы подобной системы
потребуется не один десяток аналогичных судов.
4. Кроме того, подобные суда потребляют меньшее
количество топлива, а небольшой по численности экипаж
способствуют снижению расходов. Как следствие, понижа-
ется себестоимость сырца и повышается рентабельность
промысла.
Сделаем вывод. Создавая для прибрежного рыболов-
ства логистическую систему, которая будет основываться
на применении мореходных вездеходов, с их особенны-
ми техническими возможностями, мы сможем решить
ряд важных технико-экономических проблем, с которы-
ми «прибрежка» сталкивается в условиях Дальнего Вос-
тока. Что, в свою очередь, приведет к повышению инте-
реса к данной отрасли со стороны инвесторов, и трудо-
вых кадров.
Стоит отметить, что даже при таком эффективном выхо-
де из сложившейся ситуации мы не сможем добиться зна-
чительных результатов, если государство не станет всерьез
заниматься данной отраслью. Так как проблемы с законода-
тельной базой также имеют большое значение для разви-
тия прибрежного рыболовства. Только проработав и создав
удобную законодательную базу, государство сможет дать зна-
чительный толчок для развития рыболовства и, в частности,
прибрежного.
Ссылаясь на опыт Японии, где правительство проводит
многочисленные программы, связанные с поддержанием ры-
боловства, и тратит на эти цели до 92 млрд долл. США в год,
становится очевидным, что поддержание отрасли и населе-
ния, занятого в ней, важная задача для государства. И долж-
ное внимание со стороны правительства позволит повысить
перспективность «прибрежки», привлечь в неё новые трудо-
вые ресурсы, а как конечный результат – повысить престиж
прибрежных регионов страны.
Литература :
1. Курмазов А.А.: Прибрежное рыболовство Приморья – особенности
развития. - Известия Тинро (Тихоокеанского Научно-Исследовательского
Рыбохозяйственного Центра), Выпуск№ 1-1 / том 127 / 2000
2. Обзор рыбной промышленности Хоккайдо-08: Белая книга по рыбо-
ловству Хоккайдо. - Саппоро: Управление рыболовства губернаторства
Хоккайдо, 2008г. - 521 с. (Пер. с яп.).
3. Шамраев Ю. И., Шишкина Л. А. Океанология. Л.: Гидрометеоиздат,
2006г.
Аспирант В.А. Пидяшов, канд. техн. наук И.С. Карпушин –
Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет
(ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз»), Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.; Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
